So kämpft die FIA gegen “Porpoising” und “Flexi-Floors”

So kämpft die FIA gegen "Porpoising" und "Flexi-Floors"
Written by admin

Motorsport-Total.com Vorschriften zu geben, an die sich alle halten werden müssen.

Die Löcher im Unterboden haben einige Teams so gebaut, dass sie zurückfedern

Zoom

Diese sollen wie angedacht ab dem Grand Prix von Belgien greifen. Das bedeutet, dass die Teams die etwaigen Schlupflöcher, bevor sie geschlossen werden, noch zwei Rennen lang (Frankreich und Ungarn) nutzen können, ohne Konsequenzen befürchten zu müssen.

Konkret geht es dabei um zwei Maßnahmen. Erstens werden die sogenannten “Plank-Skids”, also jenes Holzverbundstoffmaterial, das jedes Auto als Abstandhalter zum Boden am Unterboden montiert haben muss, versteift, und es wird präzisiert, wie die Abnutzung dieser Planken in Zukunft durch die FIA ​​gemessen wird.

Zweitens wird wie angedacht eine Metrik eingeführt, um das sogenannte “Porpoising” (oft auch als “Bouncing” bezeichnet) messen zu können. Sollte ein gewisser Messwert überschritten werden, drohen dem betroffenen Fahrer/Team Konsequenzen. Testweise kommt die nun festgelegte Metrik bereits in Frankreich und Ungarn zum Einsatz. Sanktioniert wird erst ab Belgien.

Austria: Heiße Diskussionen um Grauzonen

Zuletzt war der Verdacht aufgekommen, dass mehrere Teams Grauzonen in Form von flexiblen Unterbodenmechanismen gefunden haben könnten, um die Bodenhöhe zu reduzieren und so mehr Performance zu erreichen. Ist die Bodenplanke flexibel montiert und gibt sie nach, wenn sie auf dem Boden aufschlägt, kann man das Auto tiefer und somit in der Regel schneller fahren.

Denn wenn die Planke beim Aufschlag nachgibt, ist der Verschleiß deutlich geringer, und das wiederum hilft dabei, bei der technischen Abnahme nach dem Rennen alle Messungen zu überstehen, die die vorgeschriebene Mindestdicke der Planke betreffen.

Offenbar wurde dabei zuletzt auch mit einem raffinierten Trick gearbeitet. Denn die FIA ​​misst die Dicke der Unterbodenplanke an extra dafür eingebohrten Löchern, in denen ein Maßband angelegt werden kann. Die Mindestdicke, die dabei gemessen werden muss, liegt laut Technischem Reglement bei neun Millimetern (Abnutzungstoleranz bereits eingerechnet).

Das Schlupfloch: Weil die Dicke nur an den Löchern gemessen wird, haben einige Teams den Bereich rund um die Löcher herum vom Rest der Planke abgetrennt. Für den Bereich um die Löcher herum, der von der FIA gemessen wird, wurden Dämpfungsmechanismen entwickelt, sodass die Abnutzung dort geringer ausfällt, weil die Bereiche unter Belastung im starren Rest der Planke verschwinden.

“Einige Teams haben ‘Skids’ entwickelt, die tatsächlich in der Planke verschwinden, wenn das Auto am Boden aufsetzt”, erklärt etwa Mercedes-Teamchef Toto Wolff. “Der Grund für diese ‘Skids’ ist, dass die limitieren, wie viel Unterbodenabnutzung du haben kannst. Wenn ein ‘Skid’ auf wundersame Weise in der Planke verschwindet, ist das eindeutig ein Regelverstoß.”

Nicht alle Teams wollten Änderungen während der Saison

Das Technische Beratungskomitee (TAC) hat die Änderungen ab Spa bei einem Treffen am Donnerstag beschlossen. Das ging nicht ohne Widerstand einiger Teams. Besonders Red Bull hatte im Vorfeld dagegen gewettert, dass es nicht angehen könne, dass die FIA ​​in ein bestehendes Reglement eingreift, weil einige Teams, allen voran Mercedes, das “Porpoising” nicht in den Griff bekommen.

Daher wurden während der Diskussion drei Faktoren ausdrücklich festgehalten.

Erstens: “Porpoising” trat zuletzt weniger stark auf als noch am Saisonbeginn. Das könnte jedoch streckenabhängig gewesen sein.

Zweitens: Zwar verstehen die Teams das Phänomen “Porpoising” immer besser, je länger sie mit den “Ground-Effect-Cars” fahren. Doch im Hinblick auf 2023 werden die Autos noch mehr Anpressdruck entwickeln, was das Phänomen wieder verschärfen könnte.

Drittens: Die kurzfristigen Maßnahmen für 2022, die ab Spa vollumfänglich greifen, sind nicht zwangsläufig eine ausreichende Antwort auch im Hinblick auf 2023 und die Jahre danach.

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Unterboden: So sieht ein 2022er-Formel-1-Auto von untern aus Zoom

Für 2023 hat das TAC daher weitere Maßnahmen auf den Weg gebracht, die nun nur noch vom FIA-Motorsport-Weltrat abgesegnet werden müssen.

Dabei geht es um eine Anhebung der Unterbodenkanten um 25 Millimeter, eine Anhebung des Diffusorkanals, stringentere Tests zur Messung der Unterbodenflexibilität und die Einführung eines präziseren Sensors zur Messung der aerodynamischen Oszillation.

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